Most, hogy az autók automatikusan képesek párhuzamos parkolásra, fékezésre, sőt sávváltásra is, felmerül a kérdés, hogy ki a felelős a balesetekért: az autó emberi vezetője vagy a vezetési szoftvert programozó vállalat?

Egy nemrégiben lezajlott kaliforniai ügy választ ad erre a kérdésre, és az eredménynek széleskörű következményei lehetnek az iparágra nézve.

Az állam ügyészei nemrégiben kétrendbeli gondatlanságból elkövetett emberölés vádjával vádat emeltek egy sofőr ellen, aki 2019-ben a Tesla Autopilot rendszerét használva áthajtott a piros lámpán és ütközött egy másik autóval, megölve két embert.

A kaliforniai baleset kapcsán hozott vádak figyelmeztetés lehet az Autopilothoz hasonló rendszereket használó sofőrök számára, hogy nem bízhatnak abban, hogy az önvezető rendszerek jól irányítják a járművet.

A Tesla sem örülhet

A Tesla Autopilot rendszere az Amerikai Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) szerint "2. szintű" járműautonómiának minősül. Ez azt jelenti, hogy bár a rendszer képes kormányozni, fékezni és gyorsítani, a vezetőnek "továbbra is folyamatosan teljes figyelmet kell fordítania a vezetésre", és készen kell állnia a vezetés támogató rendszer felülbíráslására.

A járművek autonómiaszintje a 0. szinttől (nincs vezetés-támogatás) az 5. szintig (teljes önnvezetés) terjed. Jelenleg nincs olyan kereskedelmi forgalomban kapható gépjármű, amely teljesen autonóm lenne.

De ezt a nyilvánosság nem feltétlenül tudja. Egyes kritikusok szerint a vállalatok a 2. szintű technológiákat a valóságosnál nagyobb tudásúnak tüntetik fel, olyan zavaró nevekkel, mint az Autopilot (Tesla), az Ultra Cruise (GM) vagy a ProPILOT (Nissan). Az ilyen járműveket vásárlók azt hihetik, hogy hagyhadják, hogy az autó, vezesse saját magát.

A kaliforniai gépjármű-felügyelet jelenleg is vizsgálja, hogy a Tesla hogyan használja a "teljes önvezetés" kifejezést az Autopilot márkajelzésben és azt, hogy az mennyire lehet megtévesztő és félrevezető.

A helyzet Európában is hasonló, 2020-ban a müncheni tartományi bíróság megtiltotta a Tesla számára a "Autopilot" és "Full Self Driving" címkék használatát Németországban, melynek hatására a cég Németországban átnevezte az "Autopilot"-ot "Autodrive"-ra.

De az elnevezés nem az egyetlen, ami felmerült a Tesla ellen: A 2019-es balesetben érintett mindkét áldozat családja beperelte a Teslát, azzal vádova a vállalatot, hogy hibás járműveket árusítottak, amelyek hirtelen, nagymértékű gyorsulásra képesek, és amelyekből hiányzik a hatékony automatikus vészfékező rendszer. A bírósági dokumentumokban azt állítják, hogy az autó "hirtelen és akaratlanul túlzóan nagy, nem biztonságos és ellenőrizhetetlen sebességre gyorsult". A közös tárgyalást 2023 közepére tűzték ki.

Augusztusban az NHTSA vizsgálatot indított a Tesla Autopilot funkciójának működésével kapcsolatban, mely az USA-ban 765 000 járművet érinthet. Az NTSB azt javasolta, hogy korlátozzák, hol működhet az Autopilot, és sürgette a kormányt, hogy kötelezze a Teslát arra hogy javítsa autóiban azt a rendszert, amely érzékeli, ha a sofőrök nem figyelnek a vezetésre.

A vállalat szerint az Autopilot és a kifinomultabb Full Self-Driving rendszer nem képes az autók önnálló vezetésére, ezért a sofőröknek figyelniük kell, és bármikor készen kell állniuk az irányítás átvételére.